3 marzo 1944: la sciagura di Balvano, storia del più grave incidente ferroviario accaduto in Italia
3 marzo 1944: una data alla quale è associato il più grave incidente ferroviario per numero di vittime accaduto in Italia e uno dei più gravi e misteriosi disastri ferroviari della storia, quello avvenuto nella galleria “Delle Armi” nei pressi della stazione di Balvano-Ricigliano, in provincia di Potenza.
“Il disastro di Balvano”, anche conosciuta come “Sciagura del treno 8017” dal numero del convoglio coinvolto. Nella tragedia morirono circa 500 persone, benché le stime non vengono ritenute del tutto attendibili in quanto il numero delle vittime potrebbe essere maggiore.
Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1944, il treno merci speciale 8017, creato per caricare legname da utilizzare nella ricostruzione dei ponti distrutti dalla guerra, partì da Napoli con destinazione Potenza.
Il treno era molto lungo, perciò venne dotato di una locomotiva elettrica molto potente che, nella stazione di Salerno, fu sostituita da due macchine a vapore poste in testa al treno, per poter percorrere il tratto dopo Battipaglia che, all’epoca e fino al 1994 non era elettrificato.
Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia poco dopo le 6 del pomeriggio del giorno dopo.
Alle 19:00, il treno 8017 partì dalla stazione di Battipaglia, in direzione di Potenza, trainato dalle due locomotive a vapore FS 476.058 e 480.016 assegnate al deposito di Salerno. Era composto da 47 carri merce e aveva la ragguardevole massa di 520 t.
In origine non era prevista la seconda locomotiva, ma la necessità di spostare la 480 da Battipaglia a Potenza spinse ad aggiungerla in testa al treno per rendere più facile il duro valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive delle Ferrovie dello Stato dell’epoca, entrambe le macchine avevano la cabina aperta e un equipaggio di due persone: un fuochista per spalare il carbone e un macchinista per la conduzione.
Sul treno salirono centinaia di viaggiatori clandestini provenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano, stremati dalla guerra, che nei paesi delle montagne lucane speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di sigari e caffè distribuiti dagli statunitensi. Sul treno erano presenti anche alcuni ragazzi. Il carico di persone influiva notevolmente sul peso del treno, portandolo a superare le 600 tonnellate.
Alla stazione di Eboli alcuni abusivi vennero fatti scendere, ma più numerosi ne salirono alle stazioni successive, fino ad arrivare a un numero di circa 600 passeggeri.
Il treno arrivò circa a mezzanotte alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per manutenzione alle locomotive. Da lì, alle 0.50 del 3 marzo, ripartì per un tratto in notevole pendenza con numerose gallerie molto strette e poco aerate. Sarebbe dovuto arrivare venti minuti dopo alla stazione successiva, Bella-Muro, ma alle 2.40 non era ancora stato segnalato.
Nella galleria “delle Armi”, a causa dell’eccessiva umidità, le ruote cominciarono a slittare. Per la perdita dell’aderenza il treno perse velocità fino a rimanere bloccato, senza riuscire a uscire dalla galleria. La galleria è situata tra le stazioni di Balvano e di Bella-Muro Lucano, e si estende per 1.968,26 metri con una pendenza media del 12,8‰ (0,73° di inclinazione) e punte del 13‰. Il treno si fermò a 800 metri dall’ingresso, con i soli due ultimi vagoni fuori.
La galleria, dotata di scarsa aerazione, presentava già una significativa concentrazione di gas monossido di carbonio a causa del passaggio poco prima di un’altra locomotiva. Gli sforzi delle locomotive per riprendere la marcia svilupparono a loro volta grandi quantità di monossido di carbonio, facendo presto perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici che, in assenza di vento, potevano uscire dalla strettissima galleria solo tramite il piccolo condotto di aerazione.
L’unico fuochista che sopravvisse, Luigi Ronga, dichiarò che il macchinista suo compagno – Espedito Senatore – che guidava la locomotiva di testa tipo Gr.480 prima di svenire tentò di dare potenza per superare lo stallo e cercare di uscire dalla galleria.
Invece, le condizioni della seconda macchina 476.058 indicano che il suo personale, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro, tentarono di invertire la marcia per retrocedere.
In questo modo, nel momento critico, i due macchinisti agirono in modo opposto, il primo per cercare di avanzare e il secondo per cercare di tornare indietro. In realtà la potenza erogata dalla locomotiva 476.058 e l’inclinazione avrebbero forse permesso di sopravanzare la macchina tipo Gr.480, ma il macchinista perse i sensi prima di aprire completamente la valvola di regolazione, particolarmente dura su quelle macchine. La posizione dei treni e dei comandi confermò in seguito questo racconto. Inoltre, essendo le locomotive Gr. 476 di costruzione austriaca, previste per circolare su linee con segnali a destra e con i comandi di guida su quel lato (diversamente dalle locomotive italiane) i due uomini non poterono incrociare gli sguardi né comunicare rapidamente durante i minuti critici e prima di essere sopraffatti dai gas.
Inoltre a complicare la situazione e a rendere del tutto inamovibile il treno, accadde che il frenatore del carro di coda Giuseppe De Venuto, che insieme al penultimo carro erano gli unici rimasti fuori dalla galleria, quando constatò che il treno stava iniziando a retrocedere nella salita applicò doverosamente il regolamento che gli imponeva di manovrare il freno manuale per bloccare la marcia. Egli si salvò, insieme al fuochista della locomotiva di testa, e riuscì, camminando lungo i binari, ad avvisare alle ore 5.10 il capostazione di Balvano che nella galleria era presente un treno con numerosi cadaveri a bordo.
Il capostazione di Balvano, alle 5.25, fece sganciare la locomotiva del treno 8025, giunto in stazione e in attesa della via libera e dispose una ricognizione alla galleria indicata.
Ai soccorsi arrivati sul posto la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi abbandonati anche sulla banchina. Furono loro a soccorrere una novantina di superstiti nelle vetture più arretrate, tutti recanti forti sintomi di intossicazione da monossido di carbonio. Con l’arrivo di una seconda squadra di soccorso, alle ore 8:40 venne liberata la linea e il treno finalmente recuperato.
Il bilancio della tragedia è ancora oggi impossibile da accertare e oggetto di controversie: quello ufficiale parlava di 501 passeggeri, 8 militari e di 7 ferrovieri morti, ma, alcune ipotesi arrivano a considerarne oltre 600. Molte vittime tra i passeggeri non vennero riconosciute. Furono tutti allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni.
Gli agenti ferroviari invece vennero sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono lesioni psichiche e neurologiche.
Le cause della tragedia furono molteplici: la giornata era poco ventosa, per cui la galleria non godeva della normale ventilazione naturale, e l’umidità della foschia notturna aveva bagnato i binari, rendendoli scivolosi e ardui da percorrere per un treno così pesante. A questi si affiancava la mancata vigilanza delle autorità competenti, che avevano improvvidamente tollerato il sovraccarico del treno e la presenza a bordo di viaggiatori clandestini.
Inoltre, per una serie di cause contingenti, il treno era stato composto con due locomotive in testa, invece che con una in testa e una in coda come nelle composizioni tipiche. Anche solo aver posto le locomotive separate avrebbe potuto contribuire a evitare la tragedia.
La responsabilità della tragedia venne soprattutto imputata alla scarsa qualità del carbone fornito dal Comando Militare Alleato. Questo carbone, di qualità nettamente inferiore a quello tedesco usato in precedenza, conteneva molto zolfo, che genera il solfuro di carbonile quando brucia in forte difetto d’aria e in presenza dell’ossido di carbonio.
Mancando un efficiente drenaggio dei fumi, all’apertura della bocca di lupo del forno i gas ritornavano in cabina, intossicando il personale e rendendo difficile la regolazione del forno, una situazione che poteva causare improvvisi cali di pressione alla caldaia. Senza uno stretto controllo dell’alimentazione, la capacità di trazione scadeva notevolmente, fino a far fermare la macchina in salita e a rendere impossibile la compensazione dello slittamento sulle rotaie.
La commissione parlamentare non rilevò alcuna responsabilità per l’accaduto, che venne ritenuto una sciagura per cause di forza maggiore. Tuttavia vennero avanzate ipotesi per alcune infrazioni secondarie.
Il treno doveva essere fermato a Battipaglia, nonostante le due locomotive fossero nominalmente sufficienti al traino, e avrebbe dovuto essere messo in regola con le nuove normative; era noto inoltre che il carbone fornito non era in grado di sviluppare sufficiente potenza per mantenere le massime prestazioni delle macchine.
Vennero sollevati dubbi sulla tempestività dei soccorsi e sull’operato dei capistazione di Balvano e Bella-Muro, che non accertarono subito la posizione del treno quando questo apparve in ritardo sulla tabella di marcia. Tuttavia nella confusione postbellica era normale che le comunicazioni fossero intermittenti e i treni portassero grande ritardo. Non era raro cheun treno impiegasse oltre due ore per percorrere i 7 km della tratta.
Inizialmente venne anche supposto che i macchinisti non avessero adeguatamente regolato le sabbiere, che avrebbero potuto evitare lo slittamento delle ruote.
Molti dei parenti delle vittime intentarono una causa alle Ferrovie dello Stato. Le ferrovie declinarono ogni responsabilità, sostenendo che su quel treno non avrebbero potuto trovarsi passeggeri di alcun tipo e che, a causa della complicata situazione dell’equilibrio dei poteri tra le amministrazioni italiane e il comando statunitense, non era immediato nemmeno risalire a chi avesse la responsabilità della gestione di quella particolare tratta. Tuttavia, non bisogna dimenticare che in quel periodo, tra Napoli e Potenza, esisteva solo una relazione per viaggiatori, il treno 8021, che partiva dal capoluogo campano due volte alla settimana, il mercoledì e il sabato.
Per spegnere sul nascere una vertenza che avrebbe potuto trascinarsi per anni, il Ministero del Tesoro sancì l’emissione di un risarcimento come se si trattasse di vittime di guerra (risarcimento che venne erogato dopo oltre 15 anni).
Peraltro, alcune fonti indicano che molti dei passeggeri a bordo del treno fossero in possesso di un regolare biglietto ferroviario, che li qualificava quindi come passeggeri e non come clandestini. Questa eventuale condizione, che implica la possibilità di richiedere cospicui risarcimenti all’ente che gestisce la linea, sarebbe stata fatta passare sotto silenzio durante le inchieste ufficiali sulla tragedia. In ogni caso, le fonti ufficiali fanno riferimento a coloro che si trovavano sul treno, eccetto il personale ferroviario, solo con il termine di “clandestini”. Questa posizione è supportata dal fatto che il treno era classificato come “merci” e quindi non autorizzato al trasporto di passeggeri paganti. La questione non risulta tuttora essere stata chiarita in modo definitivo.
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